威海职业学院2023年3月29日 四小证更新 Z01基本安全Z02精通艇阀Z04高级消防 11规则

2023-03-24 小证更新
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课程安排
上课时间：2023-03-29
微信：whfy6688
培训时长：3天左右
报到时间：2023-03-29
报到地点：威海职业学院通远楼一楼报名大厅163

 报名条件
1.培训学员原合格证书在有效期内或失效1年之内均可以报名
2.学校开课前系统已完成下船解职报备手续报备

 培训内容
基本安全Z01、精通艇筏Z02、高级消防Z04

 费用说明
培训相关费用：
公正、公开、透明，全心全意服务学员
培训费 Z04高级消防
Z02精通救生艇筏和救助艇
Z01基本安全
考试费 已含在培训费内，无需额外缴纳
住宿费 未含在培训费内，如有相关费用，需自行承担
教材费 没有此费用
体检费 没有此费用
如在您报名成功后、培训开始前，学校调整收费标准,船员证书培训网将与您按学校发布的最新价格进行结算,多退少补。

 报名流程
第一步
线上下单
1.阅读培训须知及服务协议
2.选择培训内的课程项目
3.填写报名信息
4.线上缴费
5.下单成功

第二步
报名审核
1.客服联系您核对报名信息，未核对的不予报备
2.报备学校及海事局
3.报名成功

第三步
报到上课
务必携带好必要证件，按时报到上课，遵守校规校纪。

 报到须知
1.请确定可以按时参加培训和考试；如因考勤不达标导致考试不合格，自行承担责任 ；
2.此培训为到校培训，具体培训安排以客服通知为准；

 售后保障
如您因个人原因需要申请退款：
1、如您的报名信息已由学校报备给海事局，需改期或退款时，费用将无法退还。
2、如您的报名信息暂未报备给海事局，则：
（1）开班前 5 个工作日及以上（含第 5 日），可无条件改期或全额退款 ；
（2）开班前 1-4 个工作日（含第 4 日）可申请退款，但需扣取培训费的 10%（最低 50 元，最高 1000 元）作为退订费；
（3）开班当天及以后需改期或退学，费用将无法退还。

 消费者告知书
1.课程安排以学校通知为准，如在报名后发生变动，华洋海员将第一时间以短信、微信消息或电话等方式向您告知。
2.疫情期间，各学校的防疫政策会根据实际情况发生变化。报名后，请您了解并遵守学校的防疫政策，以实施要求为准。
3.若在您报名成功后、课程开始前，学校调整培训费用，船员证书培训网将与您按学校发布的最新价格进行结算，多退少补。
4.如有疑问，可与船员证书培训网老师联系，联系方式可在“我的订单”内查询，也可联系在线客服进行处理。
四小证Z01基本安全、Z02精通救生艇阀和救助艇、Z04高级消防、T06客滚证，有效期5年，到期前需要参加到校3天更新培训补差，才能换发新证书。报名详询 景老师 微信：whfy6688



交船以来至今发现多起主机第一道活塞环CPR type piston ring断裂案例， 在此将主机厂家经过分析后得到可能发生的3点原因供大家参考：

1.Wear ridge（磨损台阶）：

活塞上行至TDC，缸套于第一道活塞环上方处产生Wear ridge（磨损台阶），使第一道活塞环CPR type piston ring运行至此处会产生敲击现象，可以采用专用研磨工具(如以下照片)，或用手持砂轮机打磨，特别是吊缸时必须将Wear ridge（磨损台阶）磨除。
A.(图一)为新活塞环及活塞冠，活塞环完全贴合在环槽；
B.(图二)为活塞环使用一段时间后活塞环已有磨耗，虽贴合在环槽，但因活塞环宽度变短，与环槽接触面形成不平整的面；
C.(图三)为吊缸后换上新活塞环情形，新环宽度较旧环大，装于环槽不平整面的上方，造成量测环槽间隙时数值不准确。
D.(图四)示意照片，可用一厚薄规放置于环槽下方量测，若如同照片厚薄规有间隙时就表示环槽底面不平整。
3.注意主机各缸气缸油注油率，较多气缸油再加上不良的油头造成活塞环积碳粘着，也是活塞环断裂主要原因之一；近期某轮因主机慢速运转时气缸油注油量过多，造成多缸活塞环断裂及粘着情形，经服务工程师安排备品紧急调拨备件及码头连续作业吊缸才得以解决问题。船舶相关主管应随时注意及优化调整主机气缸油注油率，依航行海况、码头与码头间的主机转速、主机各缸缸套状况，并配合上次残油化验、缸套与活塞环检查状况、使用中的燃油含硫量等等因素，适时注意并调整气缸油注油率，以维持各缸活塞环正常及控制缸套磨耗率。
港。

三、原因分析：
1、NO1号电机调速器损坏，致使油门无法调节，油门杆卡在较大位置，造成频率高及脱闸后飞车保护停车；
2、轴承座断裂并下移，致使传动锥形齿轮损坏三个齿；
3、该机20XX年出现过损坏调速器传动齿轮的情况，并于20XX-A-A日更换调速器传动齿轮和电机输出端齿轮。但从X日恢复使用该机至再次发生故障才时隔60小时左右。而船上在第一次更换部件时对齿轮轴线、轴承座是否有损伤却未进行检查确认。
船长在日常工作中关注的问题是方方面面的，但是最主要的是安全工作。也就是船舶、货物和人员的安全。在COSCO这样的国营大企业更是这样。
安全工作甚至影响到很多人在官场上的升迁进退。他们常用的一句话就是安全的一票否决权，绝对不能出事故，尤其是重大的事故。船舶如果出了事故，不管船长是否有直接的责任，第一个拿下的就是船长。但是在其他国家的船公司，则不完全是这样，有时他们要看船长是否有直接的责任。要想安全光靠船长一个人不行，要靠全体船员的努力。但是船长的作用是关键的，因为只有船长可以调动船上的一切资源。英国航海界有句名言“CAPTAIN WATCH EVERYONE”。因此船长是否称职和勤奋是保证一条船能否做好的关键。
通常讲船舶安全的三大要素：第一是船的结构，就是船体要能经得起风浪。第二是通讯设备，就是说如果船舶遇到了意外事故，能顺利地把消息传递出去，以取得外援。第三是训练有素的海员，当船舶遇到了危险，海员能够组织自救。这三个因素中，人的因素是最重要的。船舶的硬件是不易改变的，而且有专业的验船师和业余的港口国安全检查官为船舶把关。船长的责任就是通过培训和演习，培养和加强船员的安全意识和安全技能。
从法律意义上讲，船长不是船员，而是船东的代表。在旧中国时，商船上的工会是将船长排除在外的。船长和船员的区别是由海上法律决定的。今天的船长不能和百年前的船长相提并论，也和四、五十年前的船长大不一样了。那个年代的船长都是个航海家。由于通讯的限制，很多事情都是靠船长来决断的。因为请示往往来不及，而把事情耽误了。因此船长不仅是个航海上的行家里手，而且要精通法律和贸易事物。要有应对突发事件的指挥能力和沉稳决断的决策能力。有句老话，“将在外君命有所不受”，只要船舶离开了港口，一切就全靠船长了。所以船长几乎拥有至高无上的权利。
可是今天船舶的导航和通讯设备功能强大。船舶的安全性大大地提高了。船长就不需要是航海家了，甚至说船长只是个熟练工了。今天的船长更像公司里的一个部门经理。据说西方的一些业内之士建议将船长（CAPTAIN）改为经理（MANAGER）。这样可能会免除一些船长应负的一些法律责任，也更能凸显今日船长的功能和作用。今天的船长已经没有什么权利了。由于通讯的发达，几乎什么事情都要向公司汇报和请示。可以说大的事情基本上不用船长来决策了。当然船上的日常工作还是由船长来做的。
中国船长，尤其是国企的船长，有些先天不足，造成这种现象的原因是中国船队和其他国家的船队相比，有个非常特殊的制度，就是有船舶政委。在政治挂帅的年代里，政委才是船舶的最高领导。船长只是个业务干部。即使在今天，政委还是船舶领导，船上的不少事情还是由政委管的。因此当船长离开了政委这个拐棍，走起路来就踉踉跄跄了。当年我们在伊拉克弃船时，就是船长带领第一批船员上岸，政委是最后离船的。这是政委的决定，船长也得服从。按航海界的惯例，在弃船时船长是应该最后一个离船的。过去在航海界有很多悲壮的故事，就是船长在最后关头不肯离船，而是和船舶一同坠入大海。选择和船舶共存亡。但是今天可能不会有人这么做了。
船长天天要面对的就是属下的船员，船员来自五湖四海，以前在广远船上，一条船上四、五十个人，有时会有十几个省份的人。这几年我在外派船上，一般都是二十几个船员，可是三、四个国籍是很普遍的。船长如何激励这二十几个人努力工作，而又不能招致船员的怨恨，这就是一门很大的学问，海运界发生过因船长管理不当，而遭到船员暴力报复的例子。因此对船员的管理不能操之过急，要因人而宜。
高素质的海员是不需要船长操心的，可是在东南亚一带的船东，很难想象他们会去聘请高素质的海员。而低素质的海员，不加强管理是不行的，因为不管就要出问题。包括中国和印尼的一些年轻海员，都是刚刚从农村出来，抱着赚钱的梦想，来到了船上，这些新海员从来也没见过海，从来也没见过船。
这些年轻海员只想着赚钱，其他的什么也不知道。记得2003年，我在“”轮任船长，船在航行中有个缅甸籍的机工，大腿根部严重烫伤。若伤口处理的不好，引起发炎，会造成可怕后果。因此我每天按时两次去给他换药，直至伤愈。我的体会船长就是船员的父母。也就是说，如果船长能像父母爱自己的子女一样的爱船员，船长就能管好船员。
船长最重要的一项工作就是通讯工作，每天收发电报（这是传统叫法），其实现在都是用电子邮件通过海事卫星来完成的。每天要接收来自船东、租船人和代理的指示和信息，还要将船舶的情况报告给船东，要将船速、燃油耗量、货物状态和予抵港口的时间等等报告给租船人。船长每天都要用2小时左右来阅读，草拟和收发这些电子邮件。当今航运界，大部分国家船舶已经不配备报务员。通讯工作都要船长自己来完成。
在船上大副是主管货物的。但是船长也要关心货物的管理，船长的关心会督促大副更加勤奋，多一个人，多一个角度，有时的确会发现问题。货物的管理分两个方面，就是数量和质量。装货量有时关系到船东的收入。当然是要发挥船舶的最大运力。整个装货过程，航行途中和卸货过程，都要监控。在卸货时如果发现数量短少，质量损坏，船东就要面临赔付的责任。
我曾经遇到这样一个例子，能说明一点问题。我上一条万吨级的油轮上任船长，这条船长期从马来西亚运送棕榈油到中国，我在审核大副的配载图时，觉得船舶还可以多装600吨棕榈油，大副的第一个反应就是这绝不可能。因为多年来就是这么装的。经过反复测算，大副同意多装600吨棕榈油。我立即将这个意见通知船东，船东也很吃惊，让我再核算一遍，不要搞错。
当时一吨的运费是37美元，多装600吨货让船东多收了2万多美元。一年要走15个航次，一年就损失30多万美元，这麽多年船东损失了多少运费？！
对航线的管理也是船长的重要职责，由于全球定位系统（ＧＰＳ）的使用，使航线设计的理念发生了很大的改变。可是有时候海员的习惯做法很难改变。船舶是消耗燃油的大户，可不是论升算的，而是论吨算的。一条船少说一天要烧十几吨油。当今，燃油的价格高涨，航线的经济性更为重要。有的船长是抱着能省就省的态度，也有的船长是抱着无所谓的态度。只要船长用心，一个航次省几顿油是能做到的。我就遇到这样的事情，我们公司的船长在菲律宾的GAGAYAN DE ORO港开往韩国的浦项港，他不走菲律宾的西岸直指浦项港，而是走菲律宾的东岸，经台湾海峡去浦项港。里程多了近260海里。多耗燃油近15吨。以一吨500美元计算，一趟就是7500美元。而时间的损失也是惊人的。
船舶在港停泊时，是船长最忙碌的时候。在海上，船长是主动地工作，在港时，船长是被动地工作。
有句俗语说“船到码头车到站”，就是经过长时间的航海，船舶到达了港口，海员可以放松一下了。可是事实正相反，现在船到了码头是船长最紧张的时候，船员也不会轻松。在70年代，船在港口停泊，船长是不用来船的，等到船要开航了，船长才回来。现在船长在港期间是不能离开船的。会有各种各样的人以各种各样的理由来找船长。除了正常的装卸工作以外，在有些国家的港口里，有各种各样的针对船舶的检查工作，尤其是在中国和印度等国家。像边防，卫生检疫，海关和港口国安全检查（PSC）等等。
任何一个政府部门的检查都能将船长置于死地。究竟要不要你死，就看他们的心情了。
英文是远洋船长和国际海员的看家本事，而英文水平的高低，在某种程度上也制约了船长业务水平的发挥。语言是人和人之间的沟通的工具，远洋船舶航行在世界各国，英文也就自然而然的成为了大家使用的共同语言。我在新加坡工作了十年，工作语言是英文。使我对中文生疏了很多。有一次在上海港，船舶机器在进港时出了点小问题，没有造成事故。港监监管人员上船要求我写事故报告，想了很长时间，也没有写出来。港监监管人员很不高兴，认为我在拖延，不想写这个报告。我灵机一动问他们，写英文可以吗？他们说可以。我很快就把报告写出来了。英文是一种非常简单的语言，因为它不是我们的母语，也不是大部分和我们讲英文的人的母语。只要字面上的意思表达清楚就行了。我们也不会把情感带到里面去，只是就事论事。



当然船长也可以什么都不做，可是这就不是船长（MASTER）了。但是我遇到了不少这样的船长，什么也不做，能混就混，不让混就撤。换条船或者换个公司再接着混。当然大多数船长是勤奋的。当船长（MASTER）必须有责任感和荣誉感，否则其本人不能进步，其管理的船舶也不会进步。



过去很多中国的船长抱怨工资低，好像我们的业务水平低是和工资有联系似的。如今船长和船员的薪水已经翻了几十倍，甚至上百倍，可是船长和船员的业务水平并没有水涨船高。一个令人担忧的问题是海员的社会地位如江河日下。一个不受尊敬的行业是不会有前途的。但是别人可以不尊敬海员这个行业，我们船长和海员不能不尊重自己。